オハイオ州の列車脱線捜査が注目を集めている。 何が悪かったのか？

Jan 07, 2024

オハイオ州東パレスチナ脱線事故の捜査は、鉄道が車輪ベアリングの過熱を故障前に検出するために使用している技術と、その使用方法に関する連邦規制の欠如に注目を集めている。

木曜日に発表された国家運輸安全委員会の報告書によると、ノーフォーク南部の列車は2月3日夜、町に向かって走行中、2つの探知機を通過した。 両方の検出器はベアリングが加熱していることを記録しましたが、温度が鉄道によって設定された安全しきい値を超えていなかったため、警報は鳴りませんでした。

3番目の検出器では、軸受が周囲の温度より253度高い温度を記録し、警報を発するには十分な温度だったが、軸受が故障して列車が脱線する前に乗務員が停止する十分な時間が与えられなかった。

NTSBによると、乗務員はホイールベアリングの過熱に関する警報を受けてオハイオ州の列車を停止させようとした

この検知器は全米に広く配備されているが、その限界は過去の安全性調査で浮き彫りになっている。 ここでは、それらがどのように機能するのか、そしてなぜシステムにギャップが生じる可能性があるのか​​を説明します。

これらは、通過する電車の車軸のベアリングからの赤外線放射を検出し、その温度を測定して周囲の空気と比較することによって機能します。 北米の鉄道線路沿いには、およそ 15 ～ 30 マイルおきに約 6,000 台の探知機が設置されています。

ノーフォーク・サザン航空は声明で、約1,000台の探知機ネットワークに2億ドルを投資したと述べた。 列車が通過するときに乗務員に警告するだけでなく、データを中央ヘルプデスクに送信します。 ノーフォーク・サザン鉄道によると、同鉄道のシステムは年間20億件の読み取りを実施しており、通常は注意が必要な車両約80台を発見しているという。

ノーフォーク南部の社内運用規則では、探知機が運転室内の乗務員に警告メッセージを送信するタイミングのしきい値を設定しています。 NTSBによると、臨界温度は200度で、この温度に達すると乗務員は停止し、問題のある車両を列車から取り除くよう指示されるという。

オハイオ州の脱線事故の前、ノーフォーク南部は安全規則に反対するロビー活動を行っていた

鉄道側によると、警報を発する閾値は業界で最も低い水準にあるという。

ベアリングが故障の最終段階にある場合、ベアリングは急速に加熱する可能性があります。 一度そうなると、車の車輪が自由に動かなくなり、車軸が溶けて脱線を引き起こす可能性もあります。

連邦鉄道局が昨年発表した調査では、検知器が脱線事故の件数を減らすことに成功したと結論づけている。

NTSBとノーフォーク南部はいずれも、列車が通過した感知器は意図したとおりに機能していたが、この技術には限界があると述べている。 誤検知を報告し、コストのかかる遅延につながる可能性があり、また、フラグを立てるべき故障の危険性があるベアリングを見逃すこともあります。 2020年の調査では、2009年から2018年の間に脱線につながった151件のミスが報告されている。

NTSBのジェニファー・ホメンディ委員長は木曜日の会見で、鉄道は探知機の設置場所や警報を鳴らし乗務員が行動する基準について独自のルールを定めていると述べた。 同氏は、これらの基準は理事会の調査の一環として精査されるだろうと述べた。

「間隔と温度は鉄道によって設定されており、鉄道によってかなり異なります」とホーメンディ氏は語った。

列車が通過した最初の 2 つの検出器は 16 マイル離れていました。 東パレスチナ近くの3番目の地点をさらに32マイル越えることはできなかった。 その時点でベアリングが壊れていました。 NTSBは、乗務員は警告に即座に反応し、列車を止めようとしたが遅かったと述べた。

NTSBによると、ベアリングの温度は最初の2つの検出器の間で65度上昇したという。 SMART交通部門労働組合の国家立法委員代理であるジャレッド・キャシティ氏は、これは懸念を引き起こすべきだったと述べた。

「どうしてこのシステムを監視している誰かが列車の乗務員に警告しなかったのか理解できない」と同氏は語った。 「言い換えれば、私の意見では、しきい値は十分ではありません。」

ホーメンディ氏は、2013年にカナダで起きた脱線事故の調査でもホットボックス検知器が軸受の過熱をキャッチできなかったと指摘した。 この研究では、列車が脱線事故を起こしたカナディアン・パシフィック社と、もう一つの大手鉄道であるカナディアン・ナショナル社の戦略が比較された。 当時、カナディアン・パシフィック航空は探知機の間隔を20～30マイル離していましたが、カナディアン・ナショナル航空は12～15マイル離れていました。 カナディアン・パシフィック鉄道の軸受は、検知器を通過した後、16マイルの地点で故障した。

「HBD（高温ベアリング検出器）システムが、リアルタイム監視やデータトレンドの使用など、最大限の効果を発揮するように構成されていない場合、故障し始めているローラーベアリングが使用されたままになり、検出されないリスクが高まります。失敗する前に」とカナダ運輸安全委員会の調査官は書いている。

鉄道産業研究センターが支援する2017年の研究では、検知器の最適な間隔は15マイルであると結論づけた。

ホメンディ氏は、東パレスチナに向かう路線の感知器がもっと近かったら、脱線は避けられた可能性があると述べた。

NTSB には規制を課す権限はありませんが、安全に関する勧告は行います。 オハイオ州の事件では、それらが実現するのは1年から18か月先になる可能性が高いが、ホーメンディ氏は、捜査当局が探知機に対する連邦規制の欠如を調査すると述べた。

ノーフォーク南部の800人以上を含む約1万人の労働者を代表する鉄道信号員同胞団の研究部長クリストファー・ハンド氏は、新たな規則が必要だと述べた。

「それが規制されていないことの問題だ」と彼は言った。 「彼らはどこに置くか選ぶことができるのです。」

東パレスチナの有毒大気汚染物質は長期的なリスクを引き起こす可能性があると研究者らは言う

同氏は、組合はセンサーを少なくとも10マイルごとに設置するよう要求しており、さらに戦略的にセンサーを町の中心ではなく5マイル郊外に設置するよう求めていると述べた。

「もしそれらが規制されていれば、もっと多くのものが存在できるかもしれないと我々は信じている」と彼は語った。 「彼らは救いの恵みであることが証明されました。」

システムの限界を指摘する人もいる。 テキサス大学リオグランデバレー校の鉄道安全輸送センターの所長であるコンスタンティン・M・タラウネ氏は、検出器は時代遅れであり、問​​題は数か月にわたって発生するため、温度を使って軸受の健全性を測定することは効果がないと述べた。 彼はそれを、体温計を使ってガンを診断しようとすることに例えた。

「何かを捕まえたときには、もう手遅れです」と彼は言いました。 「脱線する前に電車が間に合うように止まることを祈るばかりです。」

研究者らは、振動を測定する車載センサーを実験しており、リスクをより早期に発見できる可能性がある。 Tarawneh 氏は、一連のセンサーを作成してライセンス供与したチームの一員ですが、これらのセンサーは FRA や業界から注目を集めていますが、商業的に導入されていません。

この記事では、ホットボックス検出器が温度を測定する方法について誤って説明しました。 ベアリングからの赤外線放射を検出します。

ポスト記者の Chris Dehghanpoor がこのレポートに寄稿しました。

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