お金の無駄だったクラシックなピックアップトラック 10 台

Jun 29, 2023

ピックアップトラックはもともと仕事をするために設計されました。 彼らは住宅建設プロジェクトに木材を運び、道路建設現場に砂利を運び、家畜に飼料を運びました。 トラックは、多少の酷使に耐え、ほとんどの自動車所有者が貴重な乗用車で行うことを躊躇するような義務を遂行するために作られています。 ヴィンテージのピックアップ トラックは、クラシックになることを意図したものではありませんでした。

ビンテージ トラックには、60 年代や 70 年代のマッスル カーやイタリアのエキゾチックな収集価値のある魅力が欠けています。 高性能の機能を備えた車両もいくつかありますが、傑出したレースの伝統を誇る車両はほとんどなく、高校時代に運転したのと同じ車を運転したい愛好家にとっては、あまりノスタルジックな印象を与えません。 その結果、レストアされたピックアップトラックの市場は大幅に制限されており、オーナーの特定の好みに合わせて作られたホットロッドコンバージョンには、カスタマイズにかかる費用を喜んで支払う買い手が見つかることはほとんどありません。

たとえそれが単なる個人的な楽しみのためであっても、古いピックアップトラックをレストアするために購入することには危険がないわけではありません。 古いトラックでは錆が蔓延しており、修理に費用がかかる場合があります。 ラダーフレームやリーフスプリングで吊り下げられた頑丈なリアアクスルなど、古いピックアップに使用されていた原始的なエンジニアリングは、手動ステアリング、ロールアップウィンドウを伴う硬い乗り心地を意味し、遮音性はほとんどありません。 ここでは、デザインが劣っていたり、品質が劣っていたり、ホットロッダーにとって魅力に欠けていたりするため、あまり良い投資にならないクラシックなピックアップ トラック 10 台を紹介します。

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1970年代初頭、アメリカの大手自動車メーカー3社はすべて、70年代初頭の石油危機と燃料費の高騰に対応して、日本製の小型ピックアップトラックを北米に輸入し、自社ブランドのバッジを付けることを選択した。 クライスラーは三菱フォルテをプリムス アロー ピックアップおよびダッジ D-50/ラム 50 の名前で販売しました。ゼネラル モーターズはいすゞファスターをベースにした LUV を提供し、フォードはマツダ プロシードを輸入してクーリエのバッジで販売しました。

1964年のリンドン・ジョンソンによる輸入軽トラックに対する25％の「鶏税」関税にもかかわらず、クーリエは1972年から1982年にかけてフォード社でよく売れた。フォードはピックアップを軽トラック全体で構成する「キャブシャーシ」構成で輸入することで鶏税を回避した。トラックの荷台を除いたトラック。 この車両には4％の関税のみが適用され、米国到着後、荷台がシャーシに取り付けられ、軽トラックとして販売された。

1972 年、4 速マニュアル トランスミッションに接続された 1.8 リッター直列 4 気筒エンジンを備えた飾り気のないクーリエ (フォードは 1 年後にオートマチック ギアボックスを提供しました) が後輪に 74 馬力というわずかな出力を送りました。 購入者は、積載量や車内の快適性を犠牲にしても、価格と燃費を理由にフルサイズのピックアップトラックよりもミニトラックを選択することがよくありました。 ベースモデルのクーリエには、パワーステアリング、パワーブレーキ、エアコン、押しボタン式AMラジオのみがオプションとして用意されていた。

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第二次世界大戦中の民間自動車生産の停止により、戦争が終わったときに新しいデザインに対する鬱積した需要が生じました。 自動車メーカーは戦時中もトラックの生産を止めなかったが（1939年から1945年までに320万台の軍用輸送車両）、軽トラックの購入者も平時の復帰に伴い新モデルを切望していた。

1947 年、GM は戦後の新しい「アドバンス デザイン軽量」ピックアップ トラックを発表しました。これは、戦前モデルと比較して魅力的な新しいスタイルと、古いモデルには見られなかった多くの実用的な自動車のような機能を提供しました。 改良点には、従来の分割フードではなく前方に開く再設計されたフードが含まれており、これによりエンジンへのアクセスが向上しました。 スイングアウトベントバージョンに代わって、より大きな固定ガラスフロントガラスが採用され、ワイパーは上から吊るされるのではなくカウルに取り付けられました。 ドアのヒンジは隠され、ピックアップの外側からは見えなくなりました。 シボレーはまた、外気をキャブを通って後部キャビンの通気口から排出する、外気の組み合わせのヒーターとデフロスター システムを追加しました。

ただし、原始的な運搬車には基本的な動力出力しか含まれていませんでした。 シボレーのトラックには、1954 年に自動車メーカーが全圧給油とインサート ベアリングを備えた 235 6 気筒にアップグレードするまで、216 立方インチの直列 6 気筒エンジンが搭載されていました。 シボレーのピックアップには、標準の 3 速シンクロメッシュ トランスミッションまたはオプションの 4 速トランスミッションが装備されていました。 1954 年に、この自動車メーカーは、耐久性の高い 3 速オートマチック トランスミッションと Hydra-Matic を搭載しました。 V8モデルはありませんでした。 シボレーのアドバンスト・デザインが提供した新モデルにもかかわらず、競合他社は、1954年に導入されたフォードの新しいオーバーヘッドバルブV8エンジンなど、より良い機能をより安価に提供した。

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このアイデアは創造的でした。自動車の快適性と機能を、ピックアップ トラックの実用性と利便性と組み合わせたものでした。 おそらくフォード ランチェロとシボレー エル カミーノがクーペ ユーティリティとして最もよく知られていますが、最も初期の乗用車とトラックの組み合わせは 1934 年にハドソン テラプレーン ピックアップ エクスプレスとして登場しました。

フォードは 1956 年 12 月にランチェロを導入し、「車以上、トラック以上」と宣伝しました。 Ranchero は、116 インチのホイールベース、2 ドアのフォード ランチ ワゴンをベースにしており、ルーフの後部が取り外され、フロア パンの上にベッド ライナーが配置されています。 このデザインは、長いドア、内蔵テールゲート、および F150 ピックアップよりも多くの荷物を運ぶことができる 1,190 ポンドの耐荷重を備えた 6 フィートのベッドを特徴としていました。 フォードは 22 立方インチ、6 気筒エンジン、または 272 および 292 立方インチ OHV V-8 を搭載した 1957 年ランチェロを提供しました。 1958年、フォードは272のオプションを削除したが、352立方インチのエンジンを追加した。

Ranchero トラックのデザインの欠点の 1 つは、荷台の取り外し可能なパネルが、重い荷重でボディがねじれると弱くなることです。 Ranchero の荷室が空の場合、重量配分が前方に偏り、オーバーステアが発生し、後輪のダウンフォースが減少し、路面グリップが低下します。 乗用車/トラックは、余分な重量が加速に影響を及ぼしますが、荷台に荷物を積むと後輪にかかるダウンフォースが増加してハンドリングが良くなります。

フォードは、ラップアラウンド フロントガラスを備えた F-100 ピックアップ トラックを 1956 年の 1 年間だけ生産しました。第 2 世代の最終年 (1953 ～ 1956 年) には、一部の愛好家は、これが史上最も見栄えの良いピックアップ トラックであると主張しました。 さらに、初代モデルにはなかったサンバイザーやドームライト、アームレストなどの快適装備も追加されました。 1956 年モデルには、真空式ワイパーに代わる電動ワイパーが搭載されました。

自動車メーカーはまた、第一世代に比べてサスペンションに大幅なアップグレードを加えました。 乗り心地を向上させるために、ツイン I ビーム フロント アクスル サスペンションとリアの半楕円形 6 スプリング構成の両方で、より長いリーフ スプリングが使用されました。 フォードはまた、ピックアップの回転半径を小さくするために、フロントサスペンションを後ろに移動しました。 基本的な 1956 年の F-100 には、137 馬力を発生する 223 立方インチのマイレージ メーカー インライン シックスが搭載されていました。 ただし、フォードはオプションで、167 馬力を発生する 4 バレル キャブレターを備えた 272 立方インチ Y ブロック V-8 も提供しました。 フォードは、「Ford-O-Matic」のほかに 3 速、4 速、または 5 速マニュアル トランスミッションを提供しました。

新しいボディスタイルの限定生産とピックアップトラックコレクターの需要により、近年価格が高騰しています。 レストアされたストックバージョンの価格は、全体的な状態、オリジナル性、走行距離に応じて 20,000 ドルから 50,000 ドルの範囲です。 カスタム ホット ロッド モデルでは、さらに多くの値を取得できます。 Conceptcarz.com によると、2023 年の 1956 年型フォード F-100 の中央価格は 50,600 ドル、最高価格は 187,000 ドルでした。2022 年には、ピックアップは中央価格 73,700 ドル、最高値 214,500 ドルで販売されました。

ピックアップ トラックのコレクターや愛好家は、スバル BRAT (Bi-Drive Recreational All-Terrain Transporter) がどのカテゴリーに最も適しているかについて何時間も議論することができますが、ほとんどの人は、この車両がクーペ ユーティリティまたはピックアップとして標準以下のパフォーマンスを達成したことに同意するでしょう。 米国政府はスバル BRAT をトラックに分類し、小型トラックに課せられる 25% の実質的な「鶏肉税」輸入関税の対象とした。 しかし、スバルは、BRATの荷台に後向きジャンプシートを設置し、わずか2.5％の関税で乗用車カテゴリーに変更することで、高額な税金を回避する解決策を考え出した。 ばかげた後ろ向きの座席は、乗客に方向感覚を失わせるだけでなく、夏の日であっても風が吹く寒い環境にさらされました。

BRATには他にも、カーペット敷きの荷台へのサイドステップを提供するバネ仕掛けの隠しドアや、ファイアウォールの隣のエンジンベイに取り付けられたスペアタイヤなど、風変わりな機能が含まれていました。 1978 年に発売されたこのトラックは、その基盤とパートタイム全輪駆動システムをスバル レオーネ ステーション ワゴンと共有しました。 スバルが提供したエンジンオプションは 1 つだけで、標準の 4 速マニュアルトランスミッションに接続された 67 馬力と 81 ポンドフィートのトルクを発生する 1.6 リッター EA71 OHV H4 でした。 数年後、スバルは BRAT を 1.8 リッターにアップグレードし、73 馬力と 94 ポンドフィートのトルクを発生しました。

スバルが BRAT を米国に輸出したのは、1978 年から 1987 年のわずか 10 年間でした。走行距離の少ない 1978 年型 BRAT は、2018 年当時、なんと 46,198 ドルで販売されていましたが、現在ではほとんどの車両がそれよりも安い価格で販売されています。 最近の BRAT の売上は 8,700 ドルから 20,000 ドルの範囲です。

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Corvair 95 トラックは Corvair 乗用車の設計を踏襲しており、3 速シンクロメッシュ トランスアクスルを介して後輪に 80 馬力を供給する空冷後部搭載フラット 6 エンジンを搭載しています。 一見不十分な馬力にもかかわらず、両方のピックアップは車両総重量定格 4,700 ポンドを提供し、これにより積載量は 3/4 トンになりました。

最初の量産コルベア 95 モデルには、フルサイズのシボレーから借用したフロント サスペンションが装備されていました。 しかし、自動車メーカーは後にフルサイズのピックアップセットアップに切り替え、スイングアクスルリアサスペンションの頑丈なバージョンを採用しました。 ピックアップ トラックには 2 ドア キャブと、105 インチ x 45 インチの一体型二重壁カーゴ ボックスが装備されています。 セミユニット化構造では、サブフレームを使用して貨物エリアをサポートしました。 工場用のスペースを確保するために、シボレーはランプサイドモデルとロードサイドモデルの両方で荷室フロアの後端を高くし、従来の後部テールゲートでのアクセスを困難にしました。 しかし、ランプサイドでは、トラックの助手席側の一部が底部でヒンジで固定されており、貨物室へのランプを形成できるようになっていました。 エッジのゴムトリムは、ランプを下げたときに塗装に傷が付くのを防ぎました。

見た目が不格好なフラットフェイスのピックアップは、発売当初はよく売れ、総生産台数は 13,262 台でした。 販売された初年度コルベア 95 の 80% 以上がランプサイドでした。 翌年の販売台数は4,471台に減少し、ロードサイドの販売台数はわずか369台だった。ピックアップの生産台数は減少し続け、1965年には生産されなかった。クラシック・カーズによると、1961年型シボレー・コルベア95ランプサイドは1万5000ドル以下で購入できるという。

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1990 年、シボレーは、電子燃料噴射 (EFI) を備えたビッグブロック 454 立方インチ L19 エンジンを軽量ハーフトン ピックアップ トラックに搭載しました。 この工場は当初、230 馬力と 385 ポンドフィートのトルクを発生しましたが、1991 年から 1993 年モデルでは 255 馬力と 405 ポンドフィートのトルクにアップグレードされました。 3 速ターボ ハイダマティック オートマチック トランスミッションは、リミテッド スリップ ディファレンシャルを介して後輪に動力を送りました。 454 エンジンは 1970 ～ 1974 年のコルベットの動力源として最もよく知られていますが、シボレーはカプリス、シェベル、エル カミーノにもこのエンジンを搭載しました。 エンジンの恐るべき排気量にも関わらず、トラックの性能はせいぜい平凡で、時速60マイルまで7.1秒で加速し、時速87マイルで400マイルに15.7秒で到達した。

シボレー 454 SS は、小型軽量ピックアップ プラットフォームに強力なビッグブロック エンジンを詰め込むという、90 年代初頭に人気のあった方式に従ったパフォーマンス重視のピックアップの 1 つでした。 フロント優先の重量配分により、タイヤのバーンアウトに最適です。 454 V8 は実証済みの信頼性を備えていましたが、シリンダー ヘッド、排気マニホールド、バックファイアの問題など、いくつかの問題があることでも知られていました。 特に重い荷物を運ぶトラックでは、エンジンが過熱することもありました。

さらに、454 ピックアップ トラックはガソリンを大量に消費し、推定燃費は市街地で 10 mpg、高速道路で 11 mpg でした。 ハガティ氏によると、コンクールで評価された（世界最高の）1990年型シボレー 454 SSはオークションで9万2,300ドルで落札されるが、ほとんどの場合はそれよりもはるかに安い価格で販売される。優良評価のトラックは6万3,800ドル、良い評価のトラックは3万2,600ドル、そして普通の評価のトラックは3万2,600ドルで販売されるという。 13,900ドル。

キャデラックには、市場で最も豪華で高品質なアメリカ車を生産してきた長い歴史があります。 現在、他のほとんどのアメリカの自動車メーカーが自社の車両ラインにピックアップ トラック モデルを組み込んでいる一方で、キャデラックはセダンと SUV の生産に注力し続けています。 しかし、1975 年にトラディショナル コーチ ワークスがクーペとピックアップ トラックのハイブリッドであるミラージュを製造し、キャデラックの正規ディーラーを通じて販売したとき、自動車メーカーは間接的ではありますが多目的車セグメントに参入しました。

200馬力と400ポンドフィートのトルクを発生する500立方インチの巨大なV8を搭載したこのトラックには、オートマチックトランスミッション、パワーブレーキ、パワーステアリング、パワーウィンドウ、パワーシート、そしてパワーロック。 十分な荷台にはフルサイズの合板シート (4x8 フィート) を収容でき、ゴルフ バッグ収納コンパートメントへのサイドアクセス ドアを備えたユニットもいくつか建設されました。

しかし、ミラージュに魅力を感じた購入者はほとんどいませんでした。 ヘラルド・ウィークリー紙は、ミラージュについて、後部座席を取り外し、その代わりに長いフラットベッドをたたきつけたキャデラック・クーペ・ド・ヴィルであり、「トラックとしても乗り物としてもほとんど機能が無い」と評している。 キャデラックの報告によると、販売台数はわずか数百台だった。 キャデラック ミラージュのメーカー希望小売価格は、標準的なクープ ド ヴィルの 2 倍近くでしたが、これは確かに顧客の需要に大きな影響を与えました。 Classic.com によると、1975 年と 1976 年のキャデラック ミラージュは平均 30,113 ドルで販売され、最低価格は 7,150 ドル、最高価格は 49,500 ドルでした。

現在、ほとんどの新車はユニボディ構造で製造されており、ヒュンダイ サンタ クルーズ、ホンダ リッジライン、フォード マーベリックなどの多くのピックアップ トラックもユニボディ フレームを使用しています。 フォードはこの設計を早期に採用し、ほとんどのメーカーが伝統的なボディとシャシーの分離構成を使用していた時代に、ユニボディ設計で 1961 年から 1963 年にかけて F シリーズ ピックアップ トラックを製造しました。

フォードのユニークなバージョンは、ピックアップ キャブとベッドがラダー フレームに取り付けられた単一のエンティティとして構築されていました。 自動車メーカーがこのデザインを採用する決定を下した動機はいくつかあります。 製造プロセスでは必要な溶接が少なく、複数の小さな部品で構造を構築するよりも一体型スタンピングの方がコスト効率が高くなりました。 ピックアップの組み立てと塗装が容易になり、組み立てコストが安くなりました。 より広い貨物積載エリアにより、フォードは他のトラックメーカーと競争するための宣伝材料となった。

137 馬力を発生する標準的な 223 立方インチの直列 6 気筒が、3 速または 4 速マニュアル トランスミッションに接続され、ピックアップ トラックに動力を供給しました。 フォードはまた、オプションで 186 馬力を発生する 292 立方インチ V8 と 3 速 Ford-O-Matic オートマチック トランスミッションも提供しました。 フォードは、1961 年から 1963 年の F シリーズ トラックに、より広いスイング キャブ ドア、キャブの出入りを改善するためのラップアラウンド フロントガラスの除去、キャブの追加の防音などの新機能を搭載しました。

しかし、フォードはその独自の設計で構造的完全性の問題を経験しました。 荷物を積むと、ピックアップのボディが過度に歪み、場合によってはバラバラになってしまうことがありました。 自動車メーカーは、わずか 3 年間の生産後にユニボディ設計を中止し、より伝統的なボディオンフレーム構成に戻りました。

マツダは、スポーツカー RX7 および RX8 で大成功を収め、ロータリー エンジン メーカーとして有名になりました。 しかし、この自動車メーカーは、ピックアップトラックを含む他のモデルにも独自のエンジンを搭載しました。

1974 年に導入されたマツダ ロータリー エンジン ピックアップ (REPU) は、特徴的な丸いテールライトとフレア フェンダーが特徴で、世界初で唯一のヴァンケル ロータリー パワー ピックアップでした。 滑らかで静かな 1.3 リッター ロータリー エンジンは、重量わずか 130 ポンドで、110 馬力と 127 ポンドフィートのトルクを発生しました。 トラックの軽量さ (車両重量 2,800 ポンド) と毎分 7,000 回転のエンジンにより、ピックアップは驚くべき加速を実現しました。 MotorTrend のテストでは、REPU が 8.9 秒で時速 90 マイルに達することが示されました。

ロータリー エンジンは、毎分回転数が高くなると最大出力を発揮しますが、毎分回転数が低くなるとトルクが犠牲になります。 REPU の精力的なエンジン性能は印象的でしたが、ロータリー エンジンには重い荷物を動かすのに十分なトルクがありませんでした。 しかし、積載制限に加えて、REPU の燃費の悪さが販売に影響を与えました。 ロータリー エンジンは、長い燃焼室の形状と低い圧縮比により熱力学的効率が低下するため、通常、ピストン エンジンよりも多くの燃料を消費します。 EPAはロータリーエンジンのピックアップを約10mpgと評価したが、EPAのテストでは12～13mpgであった。 この走行距離は、より重い荷物を運ぶことができる、同時期の強力な V8 エンジンを搭載した米国製ピックアップトラックとほぼ同じでした。 マツダ REPU は短期間人気がありましたが、1970 年代にはガソリン不足により、購入者はより燃費の良い車を購入するようになりました。

[ウィキメディア コモンズ経由、南カリフォルニアのレックス グレイによる注目の画像 | トリミングと拡大縮小 | CC BY-SA 2.0]